旅遊客運發展

A. 旅遊大巴可以長期跑長途客運嗎

可以，逢年過節，回家旅客增加，車站會聯系旅遊大巴來「加班」，程序就是檢查車輛行駛證，營運證，二保卡，上線檢測車輛燈光、剎車系統、轉向機等，駕駛員要檢查駕駛證，客運資格證，全部合格後排隊「加班」，我們叫的「加班」是車站的正常班車不夠用時（就是旅客太多了）加了一班旅遊車，以前經常加班，現在交通比以前方便多了，還有我就是開旅遊大巴的

B. 如何促進長江旅遊客運健康持續發展

長江經濟帶是中國經濟版圖中的重要軸線，東起上海、西至雲南，涉及雲南、四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海七省兩直轄市。事實上，從長江經濟帶開發的戰略構想提出，到上升為國家戰略，其歷程走了近30年。長江經濟帶的戰略定位如下，一是依託長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運中心；三是推進長江中上游腹地開發；四是促進"兩頭"開發開放，即上海及中巴(巴基斯坦)、中印緬經濟走廊。依託這4個定位，最終拓展我國經濟發展空間，形成轉型升級新的支撐帶。

長江黃金水道是貫通東中西部、通航能力最強的航道，要用黃金水道串起長江經濟帶"珍珠鏈"。未來區域經濟的格局將是沿海、沿邊、長江流域同時推進開放、開發，形成東、中、西部一體化發展局面；長江經濟帶將作為承東啟西的重要軸線，將會成為互動、傳遞的紐帶。推動建設長江經濟帶，其戰略意義重大而又深遠，是帶動東、中、西部整盤復興的全局戰略。
一、國家努力打造長江上游至下游水陸空立體旅遊帶
現代旅遊業是朝陽產業，已上升為國民經濟戰略支柱產業，是符合科學發展觀、可持續發展的產業。中國游輪經濟具有很大的發展潛力，游輪度假游、品質游是現代旅遊業轉型發展的方向。國家將打造長江全流域黃金水道，行業主管部門和沿江城市政府紛紛出台相關旅遊規劃和扶持政策，長江游輪旅遊業將迎來一輪新的發展機遇，將對長江經濟帶的建設起到很好的拉動作用。
遊船產業作為旅遊業的高端行業，伴隨著國民經濟的不斷增長而不斷發展。長江遊船旅遊經過30年的發展，不斷壯大，是一個有市場、有前景、有效益、可持續發展的朝陽產業，具有資源利用可持續性、市場需求連續性、產業發展延伸性等特點，並具有較好的經濟和社會效益，具有巨大的發展空間。隨著三峽大壩工程的完善，蓄水水位達到175米，長江游輪產業迎來新一輪產業升級，萬噸級豪華游輪成為游輪產業的主力軍，航線由重慶到上海已暢行無阻，沿途武隆、鬼城、白帝城、三峽及大壩、武當山、黃鶴樓、岳陽樓、廬山，洞庭湖、鄱陽湖、太湖，滕王閣……長江兩岸山川秀美、文化燦爛，長江游輪盡可利用好這些旅遊資源，將成為沿江城市新的經濟增長點，為建設長江經濟帶服務。長江旅遊資源沿長江水道分布、相互之間有密切聯系，通過游輪可以串起沿岸自然風光以及人文資源，打造黃金旅遊帶，比各省市獨自發展旅遊的效應大得多。
國家旅遊局局長邵琪偉曾表示，國家旅遊局正在打造一條從長江上游、中游到下游的水陸空立體旅遊帶。近年來，湘鄂贛皖四省省會圍繞"長江經濟帶，中游四省游"主題進行磋商，四市將在多領域開展合作。旅遊業資源能耗少、環境污染小，符合長江經濟帶綠色環保的要求；它的帶動能力強，產業鏈延伸到社會各個方面，可以帶動農業、工業、服務業全面發展。而且旅遊資源具有很強的互補性，面臨的行政壁壘和其他產業相比偏少，長江沿岸各省市可以通過產品互推、客源互送等方式，實現良性互動。發展游輪旅遊業可以帶動當地服務水平的全面提升，進一步優化投資環境，促進長江經濟帶的建設。
長江旅遊帶范圍很大，各省市之間、上中下游之間聯動發展並不容易，需要國家層面制定相關配套政策，推動各地進行協調。如湘鄂贛皖四省山水相連、人文相親，旅遊資源獨特而豐富。四省有國家5A級景區23家，4A級景區近300家，"三大名樓、三大名湖、十大名山"享譽中外。在長江經濟帶開放開發，長江中游城市群成為國家戰略的大背景下，旅遊業亟須實現區域聯動，以更好地發揮引擎功能和紐帶作用。隨著"武漢共識"的達成和"長沙宣言"的簽署，湘鄂贛皖聯袂打造長江經濟帶"中三角"的合作越來越密切和頻繁。2013年簽署的《長江中游城市群暨長沙、合肥、南昌、武漢旅遊發展合作協議》提出，四省要開放和共享旅遊市場，整合推出特色旅遊線路，建設區域旅遊品牌，完善區域旅遊公共服務，推動旅遊產業轉型升級。
二、游輪旅遊業將是長江經濟帶對外開放的靚麗名片
旅遊業具有明顯的低碳特徵，資源消耗少、環境污染小，是符合長江經濟帶生態文明建設的朝陽產業。從產業角度看，游輪旅遊業帶動功能更強，旅遊消費集行、游、食、住、購、娛於一體，產業鏈延伸到社會各個方面，是拉動內需的先導產業。旅遊將成為人口流動和區域交流的紐帶，長江經濟帶的各省市可通過產品互推、客源互送，可以在長江流域聚集大量人氣，實現游輪、遊客、景區、旅行社等產業鏈互動和城市間的板塊互動，游輪旅遊將成為長江經濟帶對外開放的一張靚麗名片。
三、戰略重組推動游輪旅遊業轉型升級
為了更好地整合資源，長江游輪旅遊的主題形象、資源開發、市場營銷、區域協作都要有利於維護這個品牌的統一性和完整性。當前，長江流域旅遊交通建設已取得重大突破，航空、鐵路、陸路、水路交通項目，已經形成快捷、舒適、安全、生態的立體旅遊交通網路。無障礙旅遊已經實現，遊船、景點、餐飲、住宿、車輛等一卡通，遊客無論從哪裡到長江，都買得到游輪票，可在重慶至上海的任何一個游輪港口上下客進行旅遊、觀光、休閑、探險、探親、會議、商務等，使長江游輪旅遊從線狀旅遊升級為帶狀旅遊，成為以游輪為基礎，整合游輪起始港和航線產品相關景點景區、碼頭基地、陸上交通、酒店餐飲、休閑娛樂等設施資源的高端化復合型旅遊業態。
目前，由於長江及三峽遊船產業缺乏總體發展規劃、區域分割、景區及配套設施發展較為滯後、旅遊企業整合資源能力弱小、遊船線路產品缺乏多樣化和創新力、沿岸地面接待服務水平不高，使長江遊船旅遊產業難以形成國際一流的品牌影響力，制約了長江游輪旅遊產業的健康發展。近年來，皇家加勒比海郵輪、歌詩達郵輪、麗星郵輪等國際知名郵輪企業十分看好中國消費市場，紛紛進駐中國沿海，已選擇在上海、天津、海南三亞等地建立郵輪母港或掛靠港。由此可見，中國長江游輪旅遊產業進入了重要的戰略發展期，將面臨國外郵輪企業競爭和行業轉型的挑戰。藉助長江經濟帶上升為國家戰略的重大機遇，長江游輪旅遊產業通過進行戰略重組，圍繞產業化、規模化、高端化整合長江旅遊資源，將有利於推進長江旅遊轉型升級，打通區域條塊分割限制，促進長江流域旅遊資源的合理開發和利用，必將產生巨大經濟效益、生態效益和社會效益，將對整個長江經濟帶建設起到"牽一發動全身"的拉動作用。幾點建議：
一要大力推進長江遊船船型標准化、大型化，加快船舶運力結構調整，提升長江遊船旅遊的生產力水平。要出台相關政策，並充分運用《長江干線船型標准化政府補貼資金管理辦法》和地方配套資金的運用機制，加快淘汰能耗高、客位數少的遊船步伐；積極推進現有船型比選和適應發展需求的標准船型研發工作；增量投入，計劃通過多種渠道積極籌措資金，控制初始投入，到2020年長江干線運輸船舶實現標准化、大型化和系列化的目標；
二要著力優化遊船運輸生產結構。要結合長江干支流的特點，逐步形成市內夜遊輪、重慶到宜昌的三峽支線遊船、武漢到上海的長江中下游支線遊船、重慶到上海的長江全攬游等遊船產品及長江遊船與海上郵輪相對接等不同的生產運輸結構，促進長江遊船形成專業化運輸體系；整合航運企業經營資源，鼓勵和引導大型遊船企業走規模化、專業化發展道路，大力發展集約化、網路化的遊船生產運輸，提高單船效率和效益。
三要優化長江遊船碼頭布局。積極推進上海國際游輪中心、武漢中游國際游輪中心和重慶上游國際游輪中心建設，重點發展豐都、巫山、奉節、秭歸、荊州、安慶、南京、上海等沿江主要港口游輪碼頭，使之成為綜合性的專業化、現代化港區，並不斷推進碼頭功能旅遊化、綜合化、配套化。
四要從政策導向上入手。在船舶標准、能耗指標、機型選擇、污物排放、輕型環保建材的使用、防污染等方面制定相關配套政策措施，提高長江遊船企業節能減排和生態環保水平，深入開展節能減排等關鍵技術研究，大力發展綠色長江旅遊，促進和諧長江建設。
五要更新發展理念。要把長江遊船旅遊納入到長江沿岸的重慶、宜昌、武漢、南京、上海等城市旅遊體系建設中，統籌把握長江遊船旅遊與長江沿岸城市旅遊綜合體系的協調發展；著力提高遊船旅遊服務質量，努力提供更安全、更經濟、更高效和舒適、便捷、個性化的遊船旅遊公共服務，讓長江遊船旅遊成為客戶的滿意選擇和人民群眾喜愛的出行、旅遊方式。
六要積極培育長江遊船旅遊新的經濟增長點。要加大長江遊船二次消費力度，通過加強引導、系統開發、整體推進、規范管理、政策配套等措施，增加遊船二次消費效益貢獻。同時還要集中優勢資源對長江遊船業進行股份制改造，爭取上市，打通低成本融資渠道，從而實現"一個帶動（帶動交通、航空、餐飲、住宿等其他旅遊產業發展）、三個延伸（實現向景點和旅遊接待延伸，向地面旅遊業務和碼頭岸線綜合旅遊產業延伸，向全程入境自聯業務延伸）"。

C. 客運客車和旅遊客車有什麼區別

就性能上來說，二者沒有什麼區別。旅遊客車只是客運客車在營運方向上的一個分支而已。

D. 公路客運和旅遊客運的區別在哪裡

公路客運和旅遊客運各有優缺點：
1、公路客運有固定的班線、班時、站點、票價和班次，即「五定」，不能隨意變更，票價也較高。旅遊車根據所承接的業務，具體確定運行線路、時間，機動性強，價格較低，價錢一般含在旅遊團費中。
2、客運班車有專門的服務標准，特別是各地的快客。隨著交通的發展和競爭的加劇，目前客運班車總體服務質量較好，而且車輛檔次相對較高。旅遊車總體上還屬於低層次的競爭，車輛檔次低，大多用金龍，甚至更低。而且由於旅遊車大多是個體承包或掛靠經營，費用低，車主收入主要靠景點返點和回扣。所以服務質量上不如客運班車。
3、保險上客運班車比旅遊車強。班車客運受交通部門嚴格管控，車輛的各類保險一應俱全，除了車輛方面的險種外，還有第三責任險，承運人責任險，並且在每張車票中還包含有保險費。有些車站在售票時還會提供額外的保險。而旅遊車受旅遊和交通部門管理，中間存在交叉和空檔，要求不如客運班車高，在保險項目和保額上不如客運班車。
4、理賠能力不同。客運班車經營企業一般實力都比較強，即使是承包或掛靠，發包企業也有較強的實力。而旅遊企業一般實力都較弱，因為旅遊企業准入門檻低，競爭激烈，所需成本也不高。一般國內旅遊公司注冊資金30萬元就可以開業了。而客運企業動輒幾百上千萬，這也還屬於小企業。

當然，不管是旅客客運還是公路客運，最好能選擇信譽高、實力強，有一定知名度的企業，目前旅客這方面的意識還不是很強。

E. 鐵路客運的發展趨勢

觀光旅遊市場保持快速增長。 研究部統計數據顯示，近幾年旅遊市場規模不斷擴大，2010年我國旅遊總收入為1.44萬億元，國內旅遊人數為21.5億人次，國內旅遊收入1.15萬億元，年均增長10%，占旅遊總收入的比例由2005年的68.8%上升至79.9%，到2015年，城鄉居民人均出遊將超過2次。旅遊成了現代社會人民群眾生活的重要組成部分，對於提高國民素質和提升生活質量有極大的意義。據測算，十二五期間，我國國內旅遊人數仍將達到9%的年均增長率。到2015年，我國旅遊總人數將達36億人次，其中國內旅遊為33億人次。從旅遊市場的總量及消費結構預期看，旅遊目的出行的旅客仍將呈較快增長。
旅遊流是鐵路客運主要客流成分之一，尤其是高速鐵路的重要客源。2011年國內旅遊者通過公路出行的比例約38.9%，通過鐵路出行的比例約36.4%；（2014年中國鐵路客運市場投資發展趨勢）預計到2016年，通過鐵路出行國內旅遊的比例將進一步上升到38.05%，與通過公路出遊比例基本持平。鐵路擁有如此強大的國內旅遊客源，除滿足旅遊流最基本的出行需求外，如何充分利用發達的鐵路網路和既有資源、以優惠的價格主導整合旅遊產品的各要素、成為國內旅遊整體產品的提供者，是鐵路在當前經濟低迷、貨運形勢嚴峻的背景下所面臨的新機遇。
差旅管理市場發展迅猛。與觀光旅遊市場不同，差旅市場是指人們出於商業目的外出公務或參加政治、社會、文化等活動而形成的市場，一般具有目的性、高端性、專業性等特徵，具體又可以細分為商務市場、公務市場、會獎市場、考察培訓市場等。從差旅市場發展規模看，2000年中國商務旅行總開支為180億美元，2010年增至620億美元，2012年中國商務市場規模猛增至2000多億美元，預計到2020年將達到2770億美元。目前，中國是世界第二大商旅市場，有望在2015年超越美國成為世界最大的商旅市場。在高速鐵路客流中，公務、商務客流佔50%以上，對差旅市場的發展進行深入分析將極大地促進高速鐵路客運營銷工作。差旅管理是指企業自身或藉助專業差旅管理公司的協助對其差旅活動進行整體規劃，降低差旅成本並提高出行效率。據2011年的調查，全國差旅費用每年達1000萬元以上的公司400～500家，100萬～1000萬元的約3000家，100萬元以下的約1萬家。差旅市場的發展潛力巨大，航空公司已將差旅管理作為其新的利潤增長點，並且細分為商務、公務、會獎等子市場；鐵路也應以追求客戶忠誠度為目標，進入差旅管理市場，藉助差旅管理的增值服務與大客戶建立長期持續的紐帶關系。
其他競爭方式發展迅速。航空方面，「十一五」期間，航空客運量年均增長14.1%，周轉量年均增長15.6%。從全國民用機場數量看，將從2010年的175個增加到2015年的230個，2020年達到244個；初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系，同時航線數量也會大大增加，國內的航空出行將日漸普遍，體現了客運市場出行質量的改變。
公路方面，根據《交通運輸「十二五」發展規劃》，預計到「十二五」末，公路總里程達到450萬km，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬km，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，二級及以上公路里程達到65萬km，國省道總體技術狀況達到良等水平，農村公路總里程達到390萬km。2012年末全國民用汽車保有量達到1.2億輛，其中私人汽車保有量9309萬輛，2015年末民用汽車保有量將達到1.5億輛。居民消費能力的增強和道路交通的發展，一方面讓汽車消費成為人民群眾的日常消費，另一方面也讓自主性的公路中短途自駕出行成為新趨勢，特別是節假日高速公路免費政策實施後，公路自駕出行量迅猛增加。
《交通運輸「十二五」發展規劃》中指出：「十二五」期間，以高速鐵路、軌道交通等建設為契機，建成100個左右鐵路、公路、城市交通等多種運輸方式於一體有效銜接的綜合客運樞紐。在綜合運輸通道資源的合理配置上，注重綜合運輸大通道與經濟發展主軸的有機銜接，體現對國家主體功能區規劃的基礎支撐作用。優化各種運輸方式在運輸通道內的資源配置，發揮各自比較優勢。

F. 旅遊客運是按什麼性質投保

一般除了交強險，按旅遊客運運營險算，還要有座位險，不同的省份運管交通部門要求也不是一定一樣的，但是大同小異，但是運營，座位險是一定還要有的，比起私家車要強制多了好幾個險，具體你的省份對旅遊車有什麼要求，最簡單的方式就是你可以在自己要掛靠的旅遊車隊要一份單子，最簡單直接，一般旅遊車對會按集體和保險公司談一個很好的折扣價格，有的季節性強還可以分期或中間停保，我們單位的旅遊車就是這樣，冬天報停就停了保險，一年可以當兩年用的，如果車隊折扣不好也可以自己找保險公司一個一個去談折扣，只要有那些運管要求旅遊車的險種就行！望採納！

G. 開旅遊客運公司的條件

首先，這個根據《道路旅客運輸及客運站管理規定》（交通運輸部令2012年第2號）文件來做就可以了。
其次，需要的申請材料包括：道路旅客運輸經營申請表、道路旅客運輸班線經營申請表、道路旅客運輸站經營申請表、道路客運經營行政許可決定書、道路旅客班線經營行政許可決定書、道路旅客運輸站經營行政許可決定書、班車客運標志牌、道路客運班線經營許可證明、省際臨時客運標志牌、省際包車客運標志牌、道路客運標志牌制式規范、道路運輸車輛暫扣憑證、
其中，省際包車客運標志牌省際包車（二維碼）（起點）——（訖點）（省簡稱）運包字型大小車牌號：
駕駛員：
主要途徑地：運輸企業（章）：
企業簽發人：
有效期：〖ZP）〗附件11
還有就是，道路客運標志牌制式規范：
一、班車客運標志牌制式規范
（一）尺寸：1.600mm×300mm，用於大型客車；2.480mm×220mm，用於中小型客車。
（二）材質和工藝：底版為銀白色鋁質材料，正面底貼白色環保反光膜，背面底色為磨砂鋁本色。
（三）「×際（縣內）」視情確定為「省際」、「市際」、「縣際」、「縣內」。
（四）其它規范：
1.大型客車使用的班車客運標志牌。
第一行字為黑色宋體，字高35mm×字寬35mm。
第二行字為紅色黑體，字高130mm×字寬100mm—110mm，隨字數多少而改變。橫線為黑色，寬度20mm，長度隨字數多少而改變。橫線中間上方套印紅色的許可道路運輸管理機構專用章。
第三行字為黑色宋體，字高25mm×字寬18mm，號碼為紅色阿拉伯數字。
2.中小型客車使用的班車客運標志牌。
第一行字為黑色宋體，字高28mm×字寬28mm。
第二行字為紅色黑體，字高110mm×字寬80mm，隨字數多少而改變。橫線為黑色，寬度15mm，長度隨字數多少而改變。橫線中間上方套印紅色的許可道路運輸管理機構專用章。
第三行字為黑色宋體，字高20mm×字寬15mm，號碼為紅色阿拉伯數字。
3.班車客運標志牌背面。
左側粘貼《道路客運班線經營許可證明》。
右側在磨砂鋁底板上直接印製「遵章守法」和「安全優質」，分兩行排列，黑色宋體，在大型客車使用的班車客運標志牌上字高25mm×字寬25mm，在中小型客車使用的班車客運標志牌上字高20mm×字寬20mm。
二、道路客運班線經營許可證明制式規范
（一）尺寸：215mm×160mm。
（二）材質：白紙質，背後貼不幹膠，正面填寫後覆蓋透明不幹膠薄膜。
（三）底色：白色。
（四）字體：「道路客運班線經營許可證明」為黑色二號黑體字；「×客運班許字型大小」為黑色四號宋體字，其中編號為紅色阿拉伯數字；框內其他字均為四號宋體字。
三、省際臨時客運標志牌制式規范
（一）尺寸：480mm×220mm。
（二）底色：白色。
（三）材質：不少於250克銅版紙。
（四）其他規范：
第一行字為紅色宋體，字高35mm×字寬35mm。
第二行橫線為黑色，寬度為12mm，長度為60mm，橫線中間上方套印紅色的省級道路運輸管理機構專用章。起訖點為人工填寫，應當字體粗大，便於辨認。
第三行字為黑色宋體，字高20mm×字寬20mm，號碼為紅色阿拉伯數字。
背面為黑色小初號黑體字，簽章欄和省際臨時客運標志牌背面說明欄內文字為黑色二號宋體字。
四、省際包車客運標志牌制式規范
（一）尺寸：480mm×220mm。
（二）底色：淡藍色暗花紋，花紋內容為省份名稱首字母。
（三）材質：不少於150克白卡紙。
（四）其他規范：
第一行字為紅色宋體，字高35mm×字寬35mm。右邊的二維碼為黑色，計算機列印。
第二行橫線為黑色，寬度為12mm，長度為60mm。起訖點字為黑色黑體，字高90mm×字寬90mm—110mm，隨字數多少而改變，為計算機列印。
左邊第三行字為黑色宋體，字高20mm×字寬20mm。號碼為紅色阿拉伯數字，字高20mm×字寬20mm。
右邊第三、四、五行字為黑色宋體，字高7mm×字寬7mm。冒號後面的字為計算機列印。運標志牌制式規范
（一）尺寸：480mm×220mm。
（二）底色：淡藍色暗花紋，花紋內容為省份名稱首字母。

H. 我是旅遊客運公司，從事旅遊包車業務，汽車租賃業務，長途客運固定班線也考慮做··

朋友你可以把這個包車信息發到大聯盟網團購用車上去，客戶會很多的。

I. 旅遊客運與旅遊的關系

旅遊六大要素：娛食住行購游，行是六大之一噢。進的去，出的來，散的開，這是旅遊對交通客運提出的必然要求。

J. 旅遊客運組織架構是什麼樣的

企業基本組織架構形式有五種：直線制、職能制、直線－職能制、模擬分權制、矩陣制。
【直線制】
直線制是一種最早也是最簡單的組織形式。它的特點是：
－企業各級行政單位從上到下實行垂直領導，下屬部門只接受一個上級的指令，各級主管負責人對所屬單位的一切問題負責。
－廠部不另設職能機構（可設職能人員協助主管人工作），一切管理職能基本上都由行政主管自己執行。
直線制組織結構的優點是：結構比較簡單，責任分明，命令統一。缺點是：它要求行政負責人通曉多種知識和技能，親自處理各種業務。這在業務比較復雜、企業規模比較大的情況下，把所有管理職能都集中到最高主管一人身上，顯然是難以勝任的。
適用企業：規模較小，生產技術比較簡單的企業，對生產技術和經營管理比較復雜的企業並不適宜。
【職能制】
職能制組織結構，是各級行政單位除主管負責人外，還相應地設立一些職能機構。如在廠長下面設立職能機構和人員，協助廠長從事職能管理工作。這種結構要求行政主管把相應的管理職責和權力交給相關的職能機構，各職能機構就有權在自己業務范圍內向下級行政單位發號施令。因此，下級行政負責人除了接受上級行政主管人指揮外，還必須接受上級各職能機構的領導。
職能制的優點是能適應現代化工業企業生產技術比較復雜，管理工作比較精細的特點；能充分發揮職能機構的專業管理作用，減輕直線領導人員的工作負擔；缺點也很明顯：它妨礙了必要的集中領導和統一指揮，形成了多頭領導；不利於建立和健全各級行政負責人和職能科室的責任制，在中間管理層往往會出現有功大家搶，有過大家推的現象；另外，在上級行政領導和職能機構的指導和命令發生矛盾時，下級就無所適從，影響工作的正常進行，容易造成紀律鬆弛，生產管理秩序混亂。
由於這種組織結構形式的明顯的缺陷，現企代業不一般都採用職能制。
【直線－職能制】
直線－職能制，也叫生產區域制，或直線參謀制。它是在直線制和職能制的基礎上，取長補短，吸取這兩種形式的優點而建立起來的。這種組織結構形式是把企業管理機構和人員分為兩類，一類是直線領導機構和人員，按命令統一原則對各級組織行使指揮權；另一類是職能機構和人員，按專業化原則，從事組織的各項職能管理工作。直線領導機構和人員在自己的職責范圍內有一定的決定權和對所屬下級的指揮權，並對自己部門的工作負全部責任。而職能機構和人員，則是直線指揮人員的參謀，不能對直接部門發號施令，只能進行業務指導。
直線－職能制的優點是：既保證了企業管理體系的集中統一，又可以在各級行政負責人的領導下，充分發揮各專業管理機構的作用。其缺點是：職能部門之間的協作和配合性較差，職能部門的許多工作要直接向上層領導報告請示才能處理，這一方面加重了上層領導的工作負擔；另一方面也造成辦事效率低。為了克服這些缺點，可以設立各種綜合委員會，或建立各種會議制度，以協調各方面的工作，起到溝通作用，幫助高層領導出謀劃策。
目前，我們絕大多數企業都採用這種組織結構形式。
【事業部制】
事業部制最早是由美國通用汽車公司總裁斯隆於1924年提出的，故有「斯隆模型」之稱，也叫「聯邦分權化」，是一種高度（層）集權下的分權管理體制。
事業部制是分級管理 、分級核算、自負盈虧的一種形式，即一個公司按地區或按產品類別分成若干個事業部，從產品的設計，原料采購，成本核算，產品製造，一直到產品銷售，均由事業部及所屬工廠負責，實行單獨核算，獨立經營，公司總部只保留人事決策，預算控制和監督大權，並通過利潤等指標對事業部進行控制。也有的事業部只負責指揮和組織生產，不負責采購和銷售，實行生產和供銷分立，但這種事業部正在被產品事業部所取代。還有的事業部則按區域來劃分。
【模擬分權制】
這是一種介於直線職能制和事業部制之間的結構形式。
許多大型企業，如連續生產的鋼鐵、化工企業由於產品品種或生產工藝過程所限，難以分解成幾個獨立的事業部。又由於企業的規模龐大，以致高層管理者感到採用其他組織形態都不容易管理，這時就出現了模擬分權組織結構形式。所謂模擬，就是要模擬事業部制的獨立經營，單獨核算，而不是真正的事業部，實際上是一個個「生產單位」。這些生產單位有自己的職能機構，享有盡可能大的自主權，負有「模擬性」的盈虧責任，目的是要調動他們的生產經營積極性，達到改善企業生產經營管理的目的。
模擬分權制的優點除了調動各生產單位的積極性外，就是解決企業規模過大不易管理的問題。高層管理人員將部分權力分給生產單位，減少了自己的行政事務，從而把精力集中到戰略問題上來。其缺點是，不易為模擬的生產單位明確任務，造成考核上的困難；各生產單位領導人不易了解